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Defens'Aero

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Bourget 2019, rencontre avec un visiteur venu des contrées glacées du pôle Sud

Bourget 2019, rencontre avec un visiteur venu des contrées glacées du pôle Sud

Texte et photos (sauf mention contraire) : © Paul Basque

Parmi la multitude d’avions présents lors de ce 53ème Salon International de l’Air et de l’Espace (qui s’est déroulé du 17 au 23 Juin 2019 sur l’aéroport du Bourget), un des participants de l’exposition statique s'est fait remarquer, non pas par sa modernité, son désigne futuriste ou encore sa furtivité, mais bel et bien par son exotisme dans nos contrées. Il s’agissait d’un LC-130H du 109th Airlift Wing appartenant au 139th Airlift Squadron de l’Air National Guard de New York. Defens'Aero a pu interviewer les membres d’équipages de cet avion spécialisé dans les missions polaires. Reportage...

© Clément W. : Le LC-130H 763301 du 139th Airlift Squadron lors de son arrivée à l'édition 2019 du salon du Bourget.

© Clément W. : Le LC-130H 763301 du 139th Airlift Squadron lors de son arrivée à l'édition 2019 du salon du Bourget.

Historique du 109th Airlift Squadron :

Avant d’être spécialisé dans la desserte des zones polaires, la mission principale du 109th Fighter Group (équipé de F-94B Starfires) était la défense aérienne de l'est et du nord de l’état de New York. Le transport aérien étant reconnu comme un besoin critique, le 109th Fighter Group est rebaptisé 109th Airlift Wing (AW) le 2 janvier 1960 et est équipé de C-97 Stratofreighter. Avec le départ à la retraite du C-97 en 1971, le 109th AW reçut en remplacement des avions de transports C-130A Hercules. 

© USAF Museum : Le F-94 Starfire fut le premier chasseur à réaction tous temps de l'USAF dans les années 50.

© USAF Museum : Le F-94 Starfire fut le premier chasseur à réaction tous temps de l'USAF dans les années 50.

En 1975, le 109th AW s'est vu confier la première et unique mission active de l’Air National Guard avec le ravitaillement des sites de radars d'alerte avancée (ligne DEW) au Groenland sur la calotte glaciaire. Prenant en charge la mission depuis le commandement aérien de la Force aérienne de l'Alaska, l’escadron reçu cinq C-130 équipés de ski pour les atterrissages sur pistes enneigées.

© USAF : Développé à la fin de la Seconde Guerre Mondiale, le Boeing C-97 Stratofighter a été produit à 888 exemplaires. Les derniers exemplaires ont été retirés de l'inventaire de l'USAF en 1978.

© USAF : Développé à la fin de la Seconde Guerre Mondiale, le Boeing C-97 Stratofighter a été produit à 888 exemplaires. Les derniers exemplaires ont été retirés de l'inventaire de l'USAF en 1978.

En octobre 1984, les C-130D furent remplacé par huit nouveaux modèles C-130H, dont quatre LC-130H (équipés de ski). Quatre ans plus tard, en 1988, le 109th AW fut informé de la fermeture du premier site radar au Groenland. Les autres sites suivraient bientôt et le 109th AW serait en grande partie dépossédé de sa mission principale.

Le dernier vol à destination du site radar DYE 3, en décembre 1989, a marqué la fin de la mission du réseau DEW et donc des missions du 109th AW au Groenland*. Néanmoins, après la fermeture des stations du Groenland, l'expérience acquise a été transférée à une nouvelle mission : le soutien aérien au programme de recherche du pôle Sud de la National Science Foundation.

*A noter cependant que le 109th Airlift Wing continue les missions de soutien à la science en Arctique et les formations des pilotes à la pratique des décollages et atterrissages sur neige se poursuivent encore à ce jour sur la calotte glaciaire Groenlandaise.

© Anthony Gibson, National Science Foundation : Les Hercule sont particulièrement utiles au Pole Sud pour le ravitaillement des différentes bases de recherches.

© Anthony Gibson, National Science Foundation : Les Hercule sont particulièrement utiles au Pole Sud pour le ravitaillement des différentes bases de recherches.

Historique du soutien aérien au programme de la National Science Foundation :

Cette mission était dévolue historiquement à la VXE-6 de l’US Navy. En effet, au début de l'année 1956 l'état-major de l'US Navy commence à s'intéresser au nouvel avion-cargo Lockheed C-130A Hercules alors en service dans l'US Air Force afin de l'utiliser dans ses missions polaires.  Pour cela l'avion serait doté de trois skis rétractables de grande taille qui se fixent sur le train d'atterrissage et qui permettent l’atterrissage sur la glace comme sur la neige tout en conservant l’usage des pistes conventionnelles. Douze machines furent alors commandées et confiées à la VXE-6 (Antarctic Development Squadron Six) spécialisé dans les missions polaires. Malheureusement, deux furent détruites lors d’accidents en 1971 puis en 1987.

 

Au début de 1996, il fut annoncé que les missions antarctiques seraient opérées uniquement par le 109th AW et en 1999, le programme de soutien de la Navy à la National Research Foundation se termina et la VXE-6 fut dissoute. Les opérations polaires furent alors toutes transférées à la Stratton Air National Guard Base (sur l’aéroport de Schenectady County) du 109th AW qui récupéra, ainsi, les dix LC-130H du VXE-6 restants. Le 109th AW fournit désormais, seul, un soutien aérien en terrain ouvert à la mission de recherche scientifique de la National Science Foundation dans l'Arctique et l'Antarctique. Elle est la seule unité au monde à piloter le LC-130H et la seule unité de l’Air Force à posséder se savoir-faire.

© Petty Officer 1st Class Edward G. Martens, U.S. Navy : 17 février 1999, un LC-130 du VXE-6 de l'US Navy effectue le dernier décollage depuis Williams Field avant que les missions soient transférées au 109th AW

© Petty Officer 1st Class Edward G. Martens, U.S. Navy : 17 février 1999, un LC-130 du VXE-6 de l'US Navy effectue le dernier décollage depuis Williams Field avant que les missions soient transférées au 109th AW

Le LC-130H en détails :

Le LC-130H est une variante du C-130H Hercules utilisé pour les missions en Arctique et en Antarctique. La mission première de cet appareil est de soutenir la communauté scientifique (via la National Research Foundation) en Antarctique, en transportant le cargo et le personnel depuis la Station Polaire de McMurdo vers les terrains et stations plus éloignées, tel que la station du Pôle Sud Amundsen–Scott. Reconnaissable avec leur livrée haute visibilité de couleur rouge orangée au niveau de l'empennage et de l'intrados de voilure, les LC-130H du 109th AW ne sont pas flambant neuf ou de dernière génération. Et pour cause, beaucoup des équipements modernes sont inutiles en Antarctique.  Pour compenser cette lacune, l’équipage est composé de deux pilotes, un ingénieur de vol, de deux loadmasters ainsi que d’un navigateur. Sans couverture GPS, d’aide à la navigation, de contrôle du trafic aérien, de radar au sol et avec une météo très changeante, on comprend vite le rôle primordial du navigateur.

Le cockpit du LC-130H est dénué de toute trace de modernité.

Le cockpit du LC-130H est dénué de toute trace de modernité.

Les spécificités des opérations polaires :

Contrairement aux navigateurs « classiques » de C-130, les navigateurs du 109th AW sont spécialement entrainés pour se repérer en utilisant les étoiles, la lune ou encore le soleil. Durant les mois d’été polaire, le soleil ne se couchant jamais ou très peu, l’équipage est obligé de se repérer en utilisant la position du soleil dans le ciel. Là encore, aucune technologie de pointe ne vient au secours du navigateur qui utilise encore sextant et lunette astronomique pour se repérer. L’instrument connecté à la partie supérieur de la carlingue, tel un mini périscope, permet à l’officier de comparer sa position théorique avec les astres et ainsi guider l’avion jusqu’à sa destination.

 

Les navigateurs du 109th AW qualifiés pour la navigation polaire sont rompus à tous les exercices mathématiques nécessaires au guidage aéronautique. Après leur engagement au sein de l’Air National Guard de New York, les jeunes officiers navigateurs suivent le même cursus que tous les navigateurs de C-130 à l’école de navigation avant de retourner au sein du 109th AW.

 

Il n’y a pas de sélection particulière ou de concours pour intégrer un équipage de LC-130H. Une fois de retour dans l’unité, ils suivent un gros cursus interne pour passer les validations nécessaires à la navigation polaire (beaucoup de mathématiques, de météo, de géographie, de lecture de carte…). Les candidats réussissant l‘intégralité des épreuves sont alors intégrés aux équipages d’actives afin de découvrir la pratique au côté d’officiers déjà qualifiés. Le même principe s’applique aux pilotes qui après leur qualification sur C-130 sont formés directement par le 109th AW pour les vols en milieu polaire et les opérations sur glace.

 

 

Les skis retractables permettant au LC-130H de se poser sur la banquise
Les skis retractables permettant au LC-130H de se poser sur la banquise

Les skis retractables permettant au LC-130H de se poser sur la banquise

Déployés en Nouvelle-Zélande d’Octobre à Février (Novembre et Décembre sont considéré en Antarctique comme le printemps alors que Janvier et Février sont les mois d’été), les LC-130H nécessitent quatre jours pour descendre de Schenectady County Airport, via Point Mugu en Califonie, puis Hickam Air Force Base à Hawaii, les iles Samoa et enfin la base de Christchurch en Nouvelle Zélande. De là ils traversent l’océan polaire antarctique pour se positionner à la Station Polaire de McMurdo. 

 

La piste aménagée sur la banquise de la Station Polaire de McMurdo, appelé « Pegasus Field » après le crash d’un Lockheed C-121J Constellation appelé "Pegasus" en 1970 (l’épave est toujours sur place), est capable de recevoir les gros C17 de l’USAF qui amène ravitaillement et personnel. Les LC-130H, eux, prennent ensuite le relais depuis le terrain avancé de Williams Field sur la banquise de Ross.

 

© Jeffrey Donenfeld : Vue sur le terrain avancé de William Field.

© Jeffrey Donenfeld : Vue sur le terrain avancé de William Field.

Les deux pistes enneigées de Williams Field sont très compactes car situées sur environ 8 mètres de neige compactée, reposant sur 80 mètres de glace, flottant sur 550 mètres d'eau. On peut donc facilement comprendre qu’il est difficile de prendre de la vitesse à cause de la friction des skis sur la neige. Casser cette friction peut demander beaucoup d’efforts et atteindre les 50 nœuds nécessaires au décollage peut demander plusieurs essais. Pour assurer un décollage efficace, notamment à pleine charge de l'avion et dans des conditions difficiles (neige collante, terrain non préparé ou encore piste très courte), les quatre turbopropulseurs Allison T-56 peuvent être assisté de huit moteurs-fusées d'appoint de type JATO (pour Jet Assisted Take-Off).

© Todd Valente : photographié ici à l'occasion d'une mission au Groenland, un LC-130H s'arrache de la glace à l'aide de ses fusées d'appoint JATO.

© Todd Valente : photographié ici à l'occasion d'une mission au Groenland, un LC-130H s'arrache de la glace à l'aide de ses fusées d'appoint JATO.

Avec quatre fusées installées de chaque côté du fuselage, la poussée supplémentaire ajoute l’équivalent d’un cinquième moteur au LC-130H lui permettant d’atteindre la vitesse nécessaire à son décollage. Mais l’utilisation de cette violente poussée éphémère n’est pas sans conséquences. En effet la puissance des JATO abime la cellule et accélère son vieillissement. Le 109th AW est, aujourd’hui, la dernière unité de l’Air Force à encore utiliser ce genre de moteur d’appoint. Néanmoins, aujourd’hui, les équipages n’emportent avec eux les JATO uniquement si les conditions de la mission le nécessitent ou si le risque de se retrouver bloqué sur la banquise est grand. Une solution de remplacement fut trouvée et le 16 septembre 2008 un équipage décolla pour la première fois en utilisant des moteurs équipés d’hélice à huit pales. 10 ans plus tard, toutes les machines ont été rétrofitté avec ces nouvelles hélices ne justifiant l’usage des JATO qu’a de très rares occasions.

Les fusées JATO monté sur l’avion pour la présentation, bien que très peu utilisé de nos jours.
Les fusées JATO monté sur l’avion pour la présentation, bien que très peu utilisé de nos jours.

Les fusées JATO monté sur l’avion pour la présentation, bien que très peu utilisé de nos jours.

Avec une capacité maximale de 90 passagers ou de six palettes de fret, les LC-130H du 109th AW ravitaillent les stations les plus lointaines du continent Antarctique. Seulement une heure est nécessaire pour décharger l’avion de sa cargaison et ceux malgré le froid et la glace. Les LC-130H servent aussi de camion-citerne puisque les loadmasters avitaillent les cuves des stations en les connectant directement aux réservoirs internes de l’Hercule, évitant ainsi le dangereux transport d’essence en soute. En cas de mauvais temps et pour éviter aux stations scientifiques de puiser dans leurs réserves, les loadmasters du 109th AW sont aussi qualifiés pour larguer les palettes en vol au-dessus de la banquise.

 

L’activité des LC-130H ne se contente pas au transport de fret mais aussi à des missions bien plus prioritaires comme les évacuations sanitaires. Ainsi en octobre 1999, le 109th Airlift Wing aida à secourir le Dr. Jerri Nielsen, médecin souffrant du cancer du sein et basé à la station Antarctique isolée Amundsen – Scott South Pole. Plus récemment, en 2012, les équipages d’un LC-130H furent appelés pour fournir des reconnaissances aériennes et des liaisons de communication avec un navire russe en difficulté et un équipage de C-130 de la Royal New Zealand Air Force, permettant ainsi le largage de trois colis sur une banquise près du navire en difficulté. 

Les nouvelles hélices octo-pales permettent d’augmenter la puissance des moteurs Allison T-56 et de faciliter les décollages sur neige et glace.

Les nouvelles hélices octo-pales permettent d’augmenter la puissance des moteurs Allison T-56 et de faciliter les décollages sur neige et glace.

Defens'Aero tient à remercier le First Lieutenant Phil Piombino ainsi que l’ensemble des équipages du LC-130H 76-3301 pour leur accueil, leur visite ainsi que toutes les informations nécessaires à cet article.

Le First Lieutenant Piombino fier de présenter sa machine au salon International de Paris.

Le First Lieutenant Piombino fier de présenter sa machine au salon International de Paris.