Les Canadair CL-415 de la Sécurité Civile reprennent petit à petit les airs

Le lundi 1er août 2016, sur l'aéroport régional d'Ajaccio, en Corse, le train droit du Pélican 42 s'est effacé alors que l'appareil se trouvait au roulage, afin de rejoindre la piste de décollage. L'appareil bombardier d'eau a été touché au niveau du flotteur droit, situé en bout d'aile droite, ainsi que la structure autour de l'appareil, qui est elle aussi touchée.

A la suite de cet incident sans gravité pour les pilotes, les autorités françaises, dont le Ministère de l'Intérieur et le bureau enquêtes accidents de la Défense (BEAD), ont pris la décision de mettre un terme, temporairement, aux missions des appareils.

Lors de cette décision, la Place Beauvau indiquait dans un communiqué de presse publié le lendemain qu'il était question «de suspendre temporairement l’exploitation de la flotte des Canadair CL415» et qu'une analyse technique était menée avec le Ministère de l'Intérieur, le BEAD, ainsi que l'avionneur Bombardier (qui possède Canadair).

Le lendemain de l'incident, l'Intérieur assurait que l'analyse de la situation du CL-415 devait prendre 48 heures environ, et qu'à la suite de cela, «Bombardier déterminera s’il est nécessaire de faire procéder à des inspections sur les trains d’atterrissage de la flotte Canadair de la Sécurité civile et selon quel protocole, avant de permettre la reprise de l’exploitation».

Selon ces mêmes résultats et «selon la nature du problème détecté et le protocole retenu», les inspections et les réparations pourraient alors varier de quelques heures à plusieurs jours.

Sept jours après cet incident, une partie de la flotte française des CL-415 est toujours maintenue au sol et le Ministère de l'Intérieur, dans un communiqué de presse publié le 05 août 2016, précise que les bombardiers resteront au sol «jusqu'à ce que la cause de l'accident ait été identifiée et qu'un protocole d'inspection défini pour permettre sa remise en service en toute sécurité» soit mis en place.

C'est donc dans ce cadre là que «des analyses complémentaires ont été demandées, dont les résultats seront connus vendredi soir, au plus tôt», soit ce vendredi 12 août 2016.

En parallèle, dans l'attente des ces résultats, «l'inspection des trains d'atterrissage des 12 appareils de la flotte de Canadair française a néanmoins été commencée selon plusieurs méthodologies, sur la base de consignes transmises par le constructeur et du résultat des premières analyses, avec l'objectif de gagner du temps dans la phase de remise en service».

Toutefois, si une partie des Canadair reste encore dans les hangars, quatre appareils ont, à ce jour, repris les airs. En effet, dans un autre communiqué de presse daté du 08 août, l'Intérieur a annoncé que «les analyses techniques menées par la Direction générale de l'armement du ministère de la Défense ont permis, à ce stade, de déterminer plusieurs hypothèses sur les causes techniques de l’accident».

A la suite de ces analyses, la DGA «a émis un acte technique valant consigne de navigabilité qui impose la réalisation d’un certain nombre de vérifications», dont notamment «le démontage d’éléments de trains d’atterrissage et leur envoi en atelier».

Néanmoins, ces vérifications ne sont pas nécessaires sur les appareils «pour lesquels les pièces concernées ont réalisé moins de 1000 cycles (décollage-atterrissage)». Cela a permis à la Sécurité Civile de pouvoir remettre en alerte quatre CL-415, qui n'étaient pas concernés par ces vérifications, mais à l'issue, toutefois, d'opérations de maintenance.

L'Institution précise enfin que «sous réserve du résultat des inspections complémentaires, le reste de la flotte (à l’exception de l’avion accidenté) devrait pouvoir être remis en ligne progressivement, dans un délai de 10 à 12 jours».

En attendant le retour complet à la normale, les pompiers devront faire sans ces Canadair CL-415 indisponibles, et des mesures ont été prises en coordination entre le Ministère de l'Intérieur et les préfets des zones de défense et de sécurité. Ces mesures se concentrent sur trois points.

Le premier est le renforcement des moyens terrestres avec notamment «la mobilisation des ressources des services départementaux d’incendie et de secours et le prépositionnement de colonnes de renfort en provenance d’autres département et d’unités militaires de sécurité civile».

En Corse, plusieurs services de secours de divers départements participent à ce renfort avec le déploiement de deux colonnes de 124 sapeurs-pompiers, d'un détachement d'intervention spécialisé des unités militaires de la Sécurité Civile avec 18 sapeurs-sauveteurs militaires.

En outre, les services de l'Etat ont aussi recours à un «détachement d'intervention héliporté» de 27 sapeurs-sauveteurs, qui est «armé par des unités militaires de la Sécurité Civile», et qui a le soutien de deux hélicoptères lourds et d'un hélicoptère léger de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre.

L'île de Beauté peut aussi compter sur un Beechcraft 200, utilisé pour les missions d'investigation et de coordination, et sur deux Tracker.

Enfin, toujours dans un volet aérien, il s'agit ici de faire fonctionner la coopération européenne «dans le cadre du mécanisme européen de protection civile ou d’accords bilatéraux». Ainsi, le Corpo nazionale dei vigili del fuoco (VV.F) a déployé un Canadair CL-415 à Ajaccio, le 04 août. Ce déploiement est en partie financé par «l'Union Européenne dans le cadre des « capacités tampon » du mécanisme Européen de protection civile», et il peut être complété par deux autres appareils de ce type, provenants aussi d'Italie.

Sur le continent, il s'agit de mettre en place un «emploi avisé» du reste de la flotte des bombardiers d'eau de la Sécurité Civile, qui y met en oeuvre sept Tracker et deux Dash 8, aux côtés de deux Beechcraft 200.

A terre, les soldats du feu sont renforcés par quatre colonnes de renfort, soit 273 sapeurs-pompiers, par deux détachements d'intervention "produit retardant" (militaires de la Sécurité Civile), et par un détachement d’intervention de 18 sapeurs-sauveteurs.

Si le France a besoin de renfort sur le continent, elle peut faire appel à des pays européens, «l'Espagne en particulier», que ce soit «dans le cadre d'accords bilatéraux, soit par le biais du mécanisme européen de protection civile».

Contrairement à ce qui a pu être écrit ici ou là, notamment sur les réseaux sociaux, les CL-415 ne peuvent pas opérer continuellement depuis la mer car ce ne sont pas des hydravions, mais des avions amphibies.

En effet, bien que ces appareils soient capables d'écoper dans des lacs, ainsi que depuis les mers et les océans, ils ne peuvent pas opérer à long terme depuis les eaux. Pour pouvoir opérer des appareils depuis un plan d'eau, il faut des structures et une logistique complexes, cela engendre des coûts supplémentaires, et la maintenance est bien plus compliquée.

En outre, même un hydravion sera plus en sécurité et bien mieux préparé depuis la terre ferme, sous un hangar et au sec, que depuis un plan d'eaux.

Enfin, et à titre de précision, les Canadair français ne sont absolument pas interdits de vol, et le certification de navigabilité des CL-415 français n'a jamais été levé. De ce fait, les bombardiers d'eau peuvent reprendre l'air à tout moment et ce, légalement.

Le maintien de la flotte au sol a été pris par les autorités françaises, dont notamment la Sécurité Civile et le BEAD, afin d'assurer la sécurité et la prudence afin d'éviter tout sur-accident, potentiellement mortel.